电动汽车购买及使用中的积极和消极溢出效应研究外文翻译资料

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电动汽车购买及使用中的积极和消极溢出效应研究

摘要：这项研究调查并对比了挪威电动汽车与传统燃料引擎汽车的买家。结果表明，人们一般购买电动汽车作为家庭的第二辆车，如果旧车不被完全取代，则无助于减少年度里程，而且电动汽车买家会更经常使用这辆电动汽车作为日常代步用车。基于计划行为理论和规范激活理论的心理因素显示购买的高相关性和使用阶段。在许多汽车使用的决定因素中，尤其是有后果意识的和汽车的使用密切相关的决定因素上，电动汽车购买者得分较低。

关键词：电动汽车，汽车替换，汽车购买，电动汽车使用，积极溢出效应

1、综述

为解决与个体机动化有关的环境问题，研究人员经常考虑两个路径;改进车辆的燃油经济性和减少汽车行程次数。第一批战略开始时，几个欧洲国家开始补贴电动汽车; 如在挪威，那里是没有购买税或电动汽车增值税，政府减少每年的税费，电动车被允许免费或廉价使用收费道路、 停车位、 渡轮，甚至被允许行驶在公交专用车道上。2012 年 8 月挪威达到了人均电动汽车（2.75%)占所有乘用车的最高的百分比。在 2012 年 9 月，在挪威出售的所有新汽车的 5.2%是电动汽车，比 2011 年同期增长143%。2012年在一些市区，电动车是销量最好的车型。电动汽车对环境的益处目前尚不明确。在宏观层面，由于目前发电的方式，更多的电动车给全球环境带来的负面影响，可能反而多于当现代的更高效的燃油汽车。但在微观水平，电动汽车对当地环境的益处在于，它们的排放更低，噪音更小。而我们现在的主要重点是如果电动汽车在各种路段上使用率都大量上升后可能对环境产生的影响。为此，我们考虑选取挪威大量调查中的部分数据进行分析。

2、方法

本研究参考的使用电动汽车的激励因素来自于挪威公共道路管理局的示例数据库。2012 年 4 月一封邀请信被送往所有在2011 年11 月或 12 月购买新车的个人客户手中，同

图1：报告的年度里程与每个家庭中拥有车辆数目的线性关系，图中通过不同线型表示不同车型

每个家庭中拥有的汽车数量

电动车

普通车

一部车 两部车 多部车

自 行 报 告 的 年 度 里 程

同一封信也被发送到在2011年购买了电动汽车的用户手中。电动汽车买家在采样获得合理组大小。信中涉及研究有关的信息和两个在线问卷。第一个问卷的问题是关于汽车购置的，第二个则包含关于汽车使用的问题。不论是普通车主还是电动车主，收到的两个问卷的评分逻辑和测试问题都是相同的。

共有13362封信被送出，其中12000份是给普通车主的，另外1362份是给电动车主的。第一份问卷的回复率是13.4%，第二份是11.69%。普通车主的回复率是符合长问卷的期望回复率的，而来自电动车主的回复率则远高出预期。

样本中23.5%是女性，与总体女性所占比例没有区别。回复的普通车主的平均年龄是49.9岁而总体平均年龄是51岁，这与电动车买家45.9岁的平均年龄还是有很大区别的。普通汽车组参加者的区域分布也与该国的区域分布相符。在电动汽车买家中，区域分布也匹配电动汽车销售。平均每户人数是2.9人，电动车组的这个数值明显偏高。另外，70.1%的样本都是已婚或生活在登记的伙伴关系，同居的 17.5%，6.3%单身，4.2%离婚，1.9%丧偶。在电动车主中已婚比例明显更高。以总体73.5%的大学学历比例为参考，电动车车主中85.6%有大学学历，普通车主中70.3%有大学学历，这表明电动车主的平均受教育水平要明显高于普通车主群体。总体车主就业率83%的前提下，电动车主就业率93.9%，普通车主群体就业率为80.1%。

两个在线问卷中的下列变量被我们选取用来做进一步的分析：每个家庭的车辆数目、旧车估计的的行驶里程、下一年里程的预估值、自行估计的汽车旅行所占百分比、态度 (ATT)，意图 (INT)，知觉行为控制 (PBC)，集成个人规范 (PN)，描述性规范 (DN)，社会规范 (SN)，知名度的负责 (AR)，认识渴求的规范（AN） 和归属负责 (AR)。

每户家庭拥有的车辆数目和前一年估计的年度里程在第一个问卷中被记录下来，而第二年预估里程在第二个问卷中被记录。特殊汽车旅程占汽车使用的百分比分别在一系列汽车旅程中被记录（图1）：11 点规模 10%区间开头 0%主要应用。参与者表示，他们从没把这样的旅程从分析中排除出去。对分析师来说，11点规模表格被转换成分配中间各类别的值的百分比。除此之外，电动车买家还被问到在七大旅行目标中，有多少个目标是他们驾驶电动车实现的。

心理变量测量三个项目，每个变量和域 （购买/使用） 有两个例外，被用来度量知觉行为控制的这三个项目差异太大以至于不能整合到一个变量中，所以只有具有最高的表面效度的项被选。态度进行五个项目的测量，选用7阶同意程度表格，从-3完全不同意到 3完全同意。每个规格的形式在表格1中都有一个例子。

一部车 两部车 多部车

期 望 的 年 度 里 程

电动车

普通车

每个家庭中拥有的汽车数量

图2：期望的年度里程与每个家庭中拥有车辆数目的线性关系，图中通过不同线型表示不同车型

3、结果

方差分析表明，购买一辆电动汽车的参与者平均比那些购买正常车的家庭有明显更多的车辆。近 50%的普通汽车购买者只有一台车，44.5%有两台，拥有两台以上的只有6.1%。对于电动汽车买家，只有 9.5%的家庭只有一台车，75.7%的家庭拥有两辆车14.9 %拥有两辆车以上。这意味着，电动汽车作为家庭的第二台汽车而不是完全替代活塞式汽车的全职车辆。

自报告的年度平均里程会根据车辆是电动的还是“普通的”；每户家庭有一台、两台或更多的车辆以及上述两者的关系进行分析（图1）。车辆形式的的影响并不十分显著，两个组别的年度平均里程是随着每户家庭拥有车辆的数目显著提升的。而在电动车组别中，增长更加的突出，这就导致了更加显著地互相作用期限。需要特别提出的是，一个只有一台全职电动车的，一个年度平均里程较低的家庭与一个只有一台普通车型作为全职汽车的家庭的对比，十分值得注意。在我们对比下一年预计里程时，电动车用户和燃油车用户并没体现出明显的区别，除非每户家庭的车辆数目被控制，而此时车辆形式和每户车辆数目会对结果造成很大影响。

对于那些把电动车作为家中的第二或第三台车的人来说，相对于拥有传统燃油动力汽车的车主而言，在年度里程方面并没有什么差别，这个模式同样适用于预估未来的汽车使用情况。我们只能猜测这其中的原因。可能是只有那些真正用电动汽车代替了传统燃油汽车的人真正减少了他们的驾驶时间，也因此产生了积极地溢出效应，同时有一些电动汽车的固有特征也在限制这些（例如范围限制）。另一方面，那些因买了一部电动车而成为车主的人，可能会增加他们的个人里程，尽管在一定程度上赶不上传统汽车的车主。购买电动车作为第二辆车的车主没有显示对他们的出行行为产生正面溢出效应。

我们现在转而从目的的层面关注汽车行程；去单位/学校的的行程，送孩子们去学校或幼儿园，去购物，去医疗机构就医，娱乐活动，拜访亲友以及度假这些项目在电动车主和传统燃油车主之间被互相比较（图3）。我们发现电动车车主相较传统车主在任何一种行程中都明显更频繁的使用它们的汽车，而同时他们在大部分的行程中使用的都是电动汽车。根据挪威电力生产组合（霍金斯等人，2013），仅关注除度假行程以外的机动车使用，这就意味着电动车的使用大致上是减少了排放的。这些区别主要体现在上班/上学相关的行程中，同样在购物，就医，娱乐活动和接送孩子的行程中很大程度上得以体现。

最后我们考虑车辆的用途和决定买某一种特定车型之间的联系。这项分析包含了一系列10度结构方程模型对比，这些对比在图4中表现。表2中展示了：第一个模型的结果，而在第一个模型中，购买变量和车型形式之间没有关系：第二个模型的贝叶斯备用离子标准（BIC）如果模型中包含一些联系则还包括模型符合DBIC的相关改进。结果表明，所有的模型都符合合理适用的的基本标准。更进一步的，负DBICs表明，互相作用中的内涵改善了模型对对后果和强制性规范的认识的匹配。表格还表明了“使用”“购买”和车型（模型A）；“使用”“购买”，车型以及它们之间的关系（模型B）的标准化回归权重。它指示 买 和 使用 阶段的相同变量之间的所有关系都很重大而且正面。使用和购买之间的一致性等级差别很大：而归属负责(AR)基本上一个人是愿意接受责任程度的消极后果的常识和纠正它，跨域，交互行为控制 (PBC)，人感觉有能力发动危害程度是很大程度上稳定某些行动，很大程度取决于域。此外，态度和意图是向购买相对特异性和使用，而规范相关构造是首要的更多。电动车购买者相对其他汽车购买车在汽车使用的态度，目的和一般个人准则，融合的规范和后果的认识上都持有明显更低的价值观。结果表明三种互相影响十分显著：对于购买环境友好的汽车的态度与减少汽车使用的态度之间的关系在购买了电动汽车的参与者中明显更弱。

特 定 目 的 行 程 的 汽 车 使 用 率

图3. 自汇报的不同用途汽车使用率与车型的关系

图4. 测试模型的结构 （注：模型A中没有相互影响，模型B中有相互影响）

相 同 构 造 的 购 买 和 使 用 回 归 权 重

汽车使用的回归权重

描述准则

认知行为控制

责任归属感

目的

态度

结果意识

社会准则

融合准则

个人准则

需求意识

图5. 标准化的“使用”“购买”和车型之间的回归权重

图5展现了两个预测的标准的权重回归，我们发现般规范相关构造 （SN、 DN、，AR） 表现出两个高一致性之间的购买和使用阶段和购买的汽车类型的均值小影响。规范的更多的个人表示是宁愿域非特异性但电动汽车购买者较弱。意识的后果、 意图和态度都相对较弱为电动汽车买家的特有。最后，知觉行为控制是非常具体域，但不弱于电动汽车买家。

对于年度里程的估计并没表现出任何负面溢出效应，对于心理的研究决定了汽车使用的行为反而表现出了一些。尽管一些变量在购买和使用中具有高度相关性，它们又指向了积极地溢出效应(Thoslash;gersen, 2004; Thoslash;gersen 和 Ouml;lander, 2003; Thoslash;gersen 和Nob- let, 2012 ), 各项变量得分都明显偏低的电动车车主都更接近行为（意图、 综合个人规范、 态度和融合的规范）表明，电动车车主可能觉得他们已经亲历而为并带头降低汽车出行带来的负面影响了。值得注意的是，对结果的认识正在减少可能也解释了其他影响，例如：如果一个人拥有了一台电动车，这件事的结果是他们的个人用车量和对环境的破坏得到大幅减少。即便他们仍然认为车辆交通对环境来说是一个问题，他们也应该对此负起责任，而他们的行为也不再对环境造成负面影响，因此他们的综合个人标准就没有被激活。同时他们也会有更少的内疚感，即便他们对他人的预期的看法和他人的行为仍有着鲜明的对比。从理论上能满意地注意到知觉行为控制是非常具体的两个域，同时规范相关的所有教育署变量是在两个域之间强烈一致。应与特定行为相关控制感和感觉能够购买一辆电动汽车可能是完全不同的感觉能降低汽车的使用。

购买的车型和认知结果以及融合标准之间显著的负面影响表明一致性是十分显著的影响。信件表明，买了电动汽车的车主有着与他们买大尺寸汽车的内疚感和使用汽车的愧疚感更弱的关系，这又可以被Thoslash;gersen and Noblet (2012)所解释，人们感到十分愧疚却又对自己减少车辆使用的能力感到无能为力，这时他们往往选择买一台电动汽车。