戚墅堰大桥西侧辅道工程施工图设计开题报告

1. 研究目的与意义

戚墅堰大桥西侧辅道工程位于戚墅堰区，是在建戚墅堰大桥与劳动路的连接道路。

戚墅堰大桥与原路相交于五一路。五一路(戚南路-中吴大道)现状为水泥混凝土路面，路面破损严重，板块断裂、错台现象严重。原路面为三块板路面，后经拆除机非分隔带恢复路面结构，形成一块板断面，车行道总宽22米。五一路（戚南路~中吴大道）存在现状道路，地下管线有污水管、雨水管、给水管、通讯管、部分通讯线杆和供电线杆。

戚墅堰大桥的改建对于城市东区的发展起着重要的作用，随着常州市东大门建设步伐的不断加快，两侧地块的进一步开发，现有道路将不能满足日益增长的交通需求，市政设施的配套要求。其中交通标志设置的合理与否直接关系到该路的交通运行状况，也影响着道路使用者对道路的认识与理解程度，因此要保证设计的合理性、可靠性。

2. 国内外研究现状分析

桥梁既是交通线上重要的工程实体，又是一种空间艺术。建立四通八达的现代化交通网，大力发展交通运输事业，对于发展国民经济，加强全国各族人民的团结，促进文化交流和巩固国防等方面，都具有非常重要的作用。桥涵是交通线中的重要组成部分，而且往往是保证全线早日通车的关键。在经济上，桥梁和涵洞的造价一般说来平均占公路总造价的10～20%。在国防上，桥梁是交通运输的咽喉，在需要高度快速、机动的现代战争中，它具有非常重要的地位。此外，为了保证已有公路的正常运营，桥梁的养护与维修工作也十分重要。

我国在深水急流中修建了不少桥梁，已积累了极为可贵的深水基础工程的设计和施工经验。五十年代，我国修建武汉长江大桥时，在世界上首次采用了大型管柱基础。随后，这种先进深水基础型式得到了推广和发展，大型管柱的直径从1.55m发展到5.8m，最大埋置深度达47.5m。在沉井施工方面，由于成功地采用了先进的触变泥浆套下沉技术，大幅度地减小了基础圬工数量（据某大桥的实践，减小达一半），并使下沉速度加快3～11倍。在中、小跨径公路桥建设中，我国还广泛采用和推广了就地成孔的钻孔灌注桩基础。北镇黄河公路桥成功地采用这种基础施工，钻孔深度达104m。为了排除钻孔坍孔的危险，又发展了套管法施工桩基础。在大跨桥梁中，除了采用大型管柱钻孔桩基础外，还有管柱桩与沉井组合基础，常用于深水桥墩。在大型基础施工中，还开创使用双壁钢围堰与钻孔灌注桩的基础。随着桥梁向大跨、轻型、高强、整体方向的发展，桥梁下部结构形式出现日新月异的变化。我国深水桥墩设计与施工水平，虽已处于世界前列,但我国江河纵横、海岸线很长，沿海有开发价值的岛屿众多,规划中的大桥甚至要修建70～100米水深的基础工程。这将是桥梁工程与近海工程结合的发展时代。

3. 研究的基本内容与计划

1. 平面

道路一北起劳动路南至戚南路，全长241.677米；标准断面宽22米；全线设一平曲线，半径260米。

戚南路西起道路一东至五一路，全长217.429米；标准断面宽26米；全线设两个平曲线，半径分别为150米和1500米。

道路平面按规划实施，全线共设置JD点7个，即JD1～JD7，其中，在JD2、JD5、JD6处设置半径分别为260米、150米和1500米的平曲线；JD1为道路一的设计起点；JD3为道路一的设计终点；JD4为戚南路的设计起点；JD7为戚南路的设计终点。

2. 纵断面

道路工程的纵断面设计遵从以下原则：

1）满足相关设计规范、技术标准。

2）全线一般路段高程不低于25年一遇水位。

3）结合现有老路路面标高及部分规划交叉口的建议标高。

综合以上因素，结合现有地面及道路外侧现有建筑室外地坪高程，根据设计规范进行纵断面设计。路段纵坡小于0.3％的路段，设置锯齿形偏沟进行调整，以利路面排水。

道路设计高程指道路中心线路面标高。

施工前需对起终点高程进行复测。

3. 横断面

3.1 标准断面

道路一和戚南路均采用一块板断面。

道路一标准横断面： 3m人行道 16m车行道 3m人行道=22m。

戚南路标准横断面： 3m人行道 20m车行道 3m人行道=26m。

人行道外边线与周边地块横向顺接不宜大于5%坡度。

3.2 路拱、横坡及其它

车行道采用修正二次抛物线形路拱，平均横坡2%，坡向道路外侧；人行道横坡2%，坡向道路内侧。

人行道外侧采用预制侧石乙锁边；高差超过30cm路段采用砖砌矮墙防护。

人行道应设置无障碍坡道及盲道，以方便残疾人通行。施工时应考虑与路外地坪衔接的问题，以避免现状人行道孤立的情形。

4. 路基处理设计

4.1 一般路基处理

整个车行道路基顶部60cm范围采用6%石灰土处理，以提高路基抗压回弹模量，增强路基的整体强度，土基抗压回弹模量不低于30MPa；为保证路基能满足设计规范所要求的压实度，6%灰土处理层以下再采用20cm3%石灰土进行原槽处理。

4.2 河塘、暗塘路段的处理

路基范围如遇暗塘时，应根据河塘底部土质的具体情况酌情处理。

河塘路段路基施工时，如果河塘淤泥深度小于1.5米，先抽水清淤至好土，河塘边坡须挖成宽度1.0米，高度0.6米，向内倾３％的台阶，清淤后河塘底部做30cm碎石土（碎石含量60％），然后用3%石灰土进行路基中部土方的回填至路基顶下100厘米,并分层压实，路基顶做100厘米厚6%石灰土。如果河塘淤泥深度大于1.5米时，由于清淤困难，可根据实际情况，采用抛块石挤淤，然后用碎石填隙，层厚分别按60厘米、10厘米计，然后采用3%石灰土进行路基中部土方的回填至路基顶下100厘米，路基顶部做100厘米厚6%石灰土。

路基应严格按照设计要求层层碾压，回填土每两层台阶铺设一层土工格栅。

4.3 特殊路基处理

根据现场调查及勘察资料，沿线的素填土土质较差，对本工程影响较大，考虑在道路施工时用灰土进行换土。

4.4 路基压实度标准

（1）路基压实度(采用重型击实标准）需满足表5-1的有关要求

路基压实度采用重型击实标准（表5-1）

注：土基回弹模量30MPa的路床顶面参考弯沉值2.79mm。

路基土压实时的最佳含水量、最大干密度以及其它指标应在路基填筑半个月前，在取土地点取具有代表性的土样进行击实试验确定。击实试验操作方法按现行部颁《公路土工试验规程》执行，每一种土至少做一组土样试验，施工中若发现土质有变化，应及时补做全部土工试验。

（2）道路处于挖方路段，路基施工前应先开挖排水沟，做好临时施工排水措施，截排路基外侧地面水并降低路基范围内的地下水，保证土基的正常施工。排水沟深度应在路面结构以下不少于50cm，边沟底宽50cm，边沟纵坡不缓于0.5%，并于适当地点将水排出。排水沟内不应有积水，道路施工严禁带水作业。

（3）土基应分层进行填筑，采用水平分层法，由最低处分层填起，分层碾压，18～21吨压路机压实厚度不应大于20cm，12～15吨压路机压实厚度不应大于15cm，最后一层最小压实厚度不应小于10cm。

（4）路基纵向水平分段填筑时，在分段接头处应采用台阶相搭接，搭接台阶的长度采用5m，高度采用一层的压实层厚度。

（5）重视沟槽回填土，其压实度要求同填方路基。压路机压不到处用小型机具薄层压实或辅以填砂挤密代替填方，也可视现场情况采用人工补夯。

（6）为保证路基的强度和稳定，填土含水量大的要翻晒，必要时可掺石灰改良。腐植质土不得用作填料，碎石土可用于河塘地段等下层的填筑，但最大粒径不得大于15cm。

（7）对地质异常路段，施工有特殊困难的应报建设单位并通知设计单位作相应调整。

5. 路面结构设计

因道路一和戚南路为连接劳动路和五一路的重要通道，交通量偏大，故对道路结构作适当加强。

5.1 一般路段车行道结构

上面层：4cmAC-13C（玄武岩骨料）

下面层：6cmAC-20C；

0.6cm稀浆封层

36cm水泥稳定碎石

20cm10%灰土

土基压实处理

5.2 人行道铺装结构

6cm舒布洛克砖

3cm M10水泥砂浆

10cmC20水泥砼

10cm碎石。

5.3 交叉口设计：

沿线相交道路有劳动路和五一路。

道路一与劳动路交叉口，规划T字形，顺接至劳动路南侧车行道边缘。

戚南路与五一路交叉口，规划十字形，顺接至五一路西侧车行道边缘

道路一和戚南路交叉口，规划T字形，按新建交叉口设计。

其余支路、单位出入口可结合现状道路情况进行适当的顺接处理。

4. 研究创新点

（1）施工前将路基范围内的水准点移至路幅之外，并作加固保护，以便施工和检查验收之用。

（2）除遵循现有有关标准、规程、规范外，若有新标准、规程、规范公布，也应及时遵循。