1. 研究目的与意义（文献综述）

捷达轿车后悬架使用的是扭力梁式非独立悬架。悬架是现代汽车上的重要总成之一，它是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，保证乘员的舒适性、减小货物与车辆本身的动载荷，从而保证汽车能平顺地行驶。典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬.在路况好的情况下，扭力梁式后悬挂要更舒适。 扭力梁式悬架在小车上的应用非常广泛，经常被归到‘半独立’的类别。严格来说，从汽车工程的角度来看，扭力梁悬挂的导向机构就是一整块左右轮共用的“h”形或“c”形的构件，形式上与硬轴式悬挂类似。只不过它运动时，左右两侧的拖臂，会因为扭力梁本身有些许的弹性，而使左右轮的动作有一定的独立度。由于车轮的导向机构是拖臂式，因此主销前倾角的变化规律与算作独立悬挂的拖曳臂相同。因此，扭力梁所谓的“半独立”，是来自于扭力梁本身的弹性，一旦将扭力梁的结构进行加固，也就意味着这些许的弹性也没有存在的空间，如果扭力梁不能有轻微的形变，也应该被称为非独立悬挂了。扭力梁占用底盘空间少，对于需要“小车身大空间”的小型车种而言，其紧凑的结构有着无比的吸引力。不过其行驶性能就强差人意了，由于其运作方式接近非独立悬挂，因而无论是滤震性还是操控性，都远不及传统的独立悬挂。

德国的知名汽车零部件制造商zf就展示了新设计的扭力梁后悬挂总成。一般的扭力梁后悬挂，后轮的制动桥、车轮轴承全都集成在扭力梁的臂上。而zf所展示的新技术，则是把扭力梁与后轮轮毂独立开来，也就是说，后轮的轮毂是一个半活动部件，被固定在扭力梁上。可以通过改变轮毂的固定点，来修改后轮的静态定位数值。这对于改善扭力梁行驶性能，尤其是弯道性能，可以通过调整前束、主销内倾等参数来改善。

2. 研究的基本内容与方案

悬架与汽车的多种使用性能有关，为保证这些性能，对悬架提出的设计要求有：

1.保证汽车有良好的行驶平顺性；

2.具有合适的衰减振动的能力；

3. 研究计划与安排

4. 参考文献（12篇以上）

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