城市公共交通资金筹措方式分析研究文献综述

1. 文献综述（或调研报告）：

文献的调研工作主要从国内外的征收公交专项税、财政补贴、企业运营模式三个方面六大块着手进行。

1. 公交专项税的征收

公共交通税收主要是通过地方性的经济手段来对城市内小汽车的发展进行宏观调控并使得公交补贴可以得到持续的稳定的合理的法律保障，并以此来提高公交服务质量^[1]。

李志鹏（2005）提出的公共交通专项税收模型以道路定价理论为基础，对非公交机动车（小汽车为主），按车型和行驶里程数进行征收。税款成为地方税收的一部分，通过地方组建的公交基金对其进行管理，并定期依据一定的方法补贴给当地的公交企业或补助公交乘客以促进当地公交行业的发展。

方淑娟^[2]在对基于公交专项税的城市公交优先发挥在那可行性研究中，提出了三种不用的公交专项税征收方案。一是对城市有工资收入人群及个体经营者按工资收入的百分比确定，征收比率固定；二是对非机动车辆拥有者按车辆排放大小对环境污染程度以及形式总里程计税额税率，格根据不同车型的排放污染物的总量及行驶里程确定相应的单位税额；三是从开征的燃油税以及物业税中按一定比例抽取资金，纳入到公共交通税中。

王建清^[3]认为，法国是对公共设施实施特许经营较为成功的国家。其实行的城市公共交通融资由四个方面共同承担。乘客的票款收入占到公共交通成本的三分之一；9名职工以上的雇主都要交纳“特别交通税”，占公共交通成本50％左右（巴黎占50％，10万人以上城市占60％）；在来自乘客和雇主的资金仍不能满足公共交通发展的需要时，就要由地方政府通过地税为城市交通筹集资金。地方政府和国家的资金主要用于基础设施建设。

Jennifer Dill^[4]在分析了基于2006年进行的对加利福尼亚居民的两个调查结果之后，得出该州用于资助公共交通的税费主要是依据以车辆的空气污染物排放和油耗变化判断标准的车辆登记费，以及汽油税、营业税和车辆牌照税。这些税的征收得到了40%调查者的支持。

1. 财政补贴

王曙光，张小锋^[5]提出四种城市公共交通财政补贴的计量方法：一是以每人乘车成本、成本利润率、乘车总人数、公交政策性经营亏损、公交政策利润缺额和燃油税为考量因素的公交运营收入财政补贴的计量模型；二是考虑到规划、支持、建设和维护公交场站，加大对其建设管理力度，实施科学监管等因素的公交场站建设财政补贴的计量模型；三是将城市公交车辆改造分为新车购置投入、使用车辆折旧和未使用车辆折旧三种情况纳入财政补贴计算的公交车辆改造财政补贴计量模型。四是包括公交车内3G视频监控系统、IC卡自动刷卡系统和GPS智能调度系统的“三系统”应用补贴，专用道路通行补贴，公交企业税费优惠在内的公交其他相关财政补贴的计量模型。

单汨源^[6]等人运用了动态贝叶斯及相关理论建立了政府对公共自行车运营企业的补贴激励模型，通过对模型的分析，得出政府对运营企业采用固定补贴加风险激励相结合的方式是科学合理的，并通过模型计算得出最优补贴激励系数，并且最优激励系数的设定受到使用价格、企业运营努力程度与服务水平转化系数、努力水平对使用量的影响系数、成本系数、政府制定的最低服务水平、消费者时间价值转换系数、平均使用时间、企业风险偏好系数及外界随机因素的影响。

Stef Proost和Kurt Van Dender^[7]在研究布鲁塞尔和伦敦的最佳城市运输价格的计算时，发现考虑公共交通的密度经济和额外税收收入会增加福利收益。拥堵成本和运输税收入的影子价值占主导着最优价格结构，并且把效率作为社会福利的标准。当公共交通被低收入人群更加密集的使用时，为了公平起见，可以把价格设置于低于边际社会成本。

1. 企业运营模式

陈冬^[8]以上海公共事业的市场化改革为例，深入分析了我国公用事业运营模式的改革实践。其中一直以来存在着包括公共交通事业的基础设施建设资金短缺和企业投融资渠道多元化凾待完善的问题。他提出政府应完善公私合作制，确立多元化投融资模式，打破垄断，积极培育多元的城市公用事业市场体系。同时，政府需要转变职能和定位，应以宏观干预为主。