21世纪公路收费在融资中的作用外文翻译资料

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21世纪公路收费在融资中的作用

CENTURY HIGHWAYS

by Peter Samuel and Robert W. Poole, Jr.

简介

美国的交通情况越来越差。在道路通行能力方面缺乏足够的投资造成了交通拥堵，而这拥堵每年至少花费美国1680亿美元。美国人生活的重要中心，包括我们的城市，日益严重的交通堵塞，使它们作为文化和经济活动的中心不可持续。

美国的交通拥堵问题很大程度上源于传统融资机制的不足。联邦政府和州政府的公路预算由政府拨款和汽油税资助决定。在1920年和1950年间实施的燃气税和补助制度，是在大量的烟雾排放下产生的。首先，随着汽车的燃料效率变得越来越高，天然气税所产生的收入相对于更多的公路需要下降。第二，自20世纪80年代际公路系统完成后，联邦天然气税已被政治家们所用的少，建造所需的道路，越来越多地作为猪肉项目的来源。最后，一个明智的交通融资政策将链接收入与道路使用，提供关键信息，新的道路建设是最迫切需要的，天然气税是支付在泵，因此，没有提供信息，交通建设是必要的。

拥堵收费概述

政策制定者，但是，有一个工具在他们的处置，减少交通阻塞他们的公民提供重要的交通基础设施，提高了出行时间，并节省公共资源。

收费优惠，有时被称为特许权，租赁，或公私合营，授予私人公司在规定的长期时间内经营收费业务的权利。在多方面的长期的特许经营权授予投资者拥有的公用事业类，如电力，今天的收费优惠，细化第十九世纪的道路和桥梁的章程允许私人企业建造和运营基础设施以及公共权利的方式在章程中所列条款。

收费优惠经营的企业为客户提供具体的服务使用的道路，以换取收费（收费）。收费设施是企业的蓬勃发展，只有他们提供了一个有价值的服务，客户，管理成本，并提供有竞争力的回报率的潜在投资者提供必要的资本，为基础设施建设。收费设施的一心一意地投入到这些因素意味着，长期来看，他们可以提供交通基础设施比政府更有效，这是经常受到许多相互竞争的特殊利益和政治利益。

（通行费的成功是如此的惊人，他们应该迅速成为我们运输系统的重要组成部分）。

收费优惠的优势

收费优惠政策制定者在公路和公路融资的传统方法上的几个优势：

1. 收费优惠吸引更多的资金进入

公共收费机构所使用的那种传统的公共融资是有限的，因为投资者在公共收费站不分享任何利润所赚取的利润的历史增长的收入。因此，这种投资在公共收费债券往往是非常保守的，产生远远低于前期融资比可以通过使用收费优惠。

私人汽车，相反，可以提高更大的数量在前期融资通过股本资金的使用。例如，澳大利亚的收费公路特许权的优惠已经进行了大量的首次公开募股（首次公开发行）的股票，以帮助金融建设。由于私人汽车能够为投资者提供一个分享获得的业务通过收费盈利，投资者更愿意提供必要的希望，他们将从未来的回报效益的基础设施建设，初始资本。

德克萨斯中部德克萨斯州收费公路（SH 130）初步构建了作为一个传统的收费资金的道路由德克萨斯公路管理局，对德克萨斯交通部的一个部门。德克萨斯点估计，40英里向南延伸到圣安东尼奥可以提高，通过传统的公共收费融资的项目的6亿美元的13亿美元的成本。当项目是作为一个长期的特许权，然而，Cintra Zachry公司提供融资，这13亿美元的项目，支付2500万美元的预付的特许经营费，并提供国家分享利润在交易的50年期。

许多政策制定者用怀疑的眼睛看这种慷慨私人收费特许经营者如Cintra扎克里。如果私人特许能够到公共交通管理局提供这样一个有利的交易，多少私人特许必须获利的让步？但也有重要的制度上的差异，使私人收费特许进行投资。

首先，私人汽车往往在预测他们未来的交通使用更保守的让步，允许受让人筹集大量资金。其次，由于收费优惠一般有较长的terms-50-year优惠与传统的通行费收费设施能考虑更长远的发展，新的交换传统的30年的免税融资，并在其初始项目交通量的增长，这为投资者提供初始资本更大的激励。

第三，收费设施愿意在50年的时间内，以保持经济增长的速度和经济增长的速度设置通行费。理论上的收费公路可以在公共收费公路上通行，但公共收费部门一般都会受到政治因素的限制，而这也会造成相应的收费。许多公共收费机构在面对不断增加的维护成本和通货膨胀的过程中，一直保持收费的比例为15年以上。

鉴于私募股权市场金融工具的惊人的阵列，这是金融业没有惊喜，包括收费的要求，有必要提高相当大的金额在初始资本运输项目。

（拥堵正在我们城市的动脉堵塞，如果我们不能解决这个问题，我们的城市将开始作为经济生产力的中心而死亡。）

2. 收费优惠催生必要的收费的灵活性

私人汽车可以根据流量模式和使用调整收费。在过去的二十年里，电子收费技术的发展提供了收费特许收费率实时调整的能力。传统的公共收费机构，在理论上，能够使用相同的技术，并调整收费率相应。事实上，公共收费部门设立的首次收费往往与市场价相匹配。然而，传统的公共收费机构往往受制于政治压力，其市场价格低于市场价。

虽然许多政策制定者都担心私人收费特许将在乘客的费用收费，收费的灵活性是一个重要的工具，建筑，保持和扩大美国的交通基础设施。

首先，收费特许经营者的调整提高或降低收费条件的变化使他们管理交通流量，在短期内避免拥塞和能力，以更新的技术，即使在实时。

公共收费价格面临这两个问题，因为它没有在我们生活的其他领域的定价的灵活性。更经常的是，收费太低，鼓励更多的司机到一个给定的道路，而不是道路可以处理，创造拥堵和长时间的交通延误。

长途汽车，相反，可以利用定价机制来管理交通流，给司机提供一个更好的产品更快的通勤时间和最小拥塞。这些收费的上限在特许协议之间的收费特许经营者和公共交通当局为防止收费特许经营者提高收费太快或超过一定水平。

其次，传统的收费定价提供了很少的信息，收费部门或部门的交通运输模式和未来的交通需求。收费的特许，谁可以部署新技术来调整他们的道路通行费，可以收集数据，使他们能够判断他们的公路部分有很高的需求。相应地，收费特许既有数据和提出新的投资资本的能力需要展开。

（一半以上的州际公路桥梁拥堵和城市保持四分之一额定不足。）

3. 收费特许经营实现更大的成本节约

在马萨诸塞州收费公路的收费人员基本工资率是一年52239美元或26美元一小时。最主要的是公共部门的福利，包括健康和养老津贴，加班的机会，自动支付增加的资历，工作安全。民营停车场可以招聘服务员为一半左右的费用收取停车费类似的工作。

国家和地方在一些州收费部门往往被锁定在与劳动合同，严格区分不同行业和部门之间的工作，私人汽车享受更灵活的劳动力市场，让他们调整人力资源需要。

《公共部门能否与私人特许权相匹配？》

批评家在芝加哥高架路印第安娜收费站和声称的公共部门可能有再融资的那些巷道长期租赁后出现的，正如通过长期租赁获得的钱了。

真正推动私人和公共收费公路运营商之间的价值差异的是私人收费公路运营商的能力，以更有效地运作，以保持成本下降，并增加通行费的商业基础，在一种方式，不能随后被二猜政治。金融市场价值这一明显更大的肯定性的稳定的收费收入随着时间的推移而增加。

民营收费公路运营商有能力：

1.采用新技术。电子收费技术作为新的创新大约每七年发生的变化。民营企业毫不犹豫地升级如果新技术将提供更好的服务支付本身。相比之下，公共部门往往由于官僚惯性而被捆绑在一起，部分原因是公共融资不提供私人融资提供的创新动力。

2.适应不断变化的环境。公共部门往往是人浮于事，训练不足，而民营企业能够在他们的招聘需求更富有弹性。

3.有效维护道路。在收费收入可能从一个公共机构转移到另一个通过政治和官僚的过程中，私人让步的要求，不允许延期维修。

4.尽量减少拥堵，而公共部门也不愿意调整通行费，私人企业设置的收费水平，以防止拥堵和平衡最大吞吐量的需求。

4. 收费特许经营可以分散风险，实现协同效应

特许经营收费公路运营商也有更大的风险和池的专业知识。大多数公共收费部门在其经营中受到限制。因此，宾夕法尼亚高速公路仅在宾夕法尼亚州。相比之下，Cintra麦格理合作伙伴在芝加哥天顺和印第安娜收费公路计划在印第安娜伊利诺斯州线综合管理操作，他们计划利用两收费公路，彼此协同饲料。事实上，地域广阔的视野下，许多私人特许经营允许私人汽车应用最佳管理实践，从一个地区到另一个移动管理人才从一个国家或地区到另一个实现这些最佳实践。

理解特许协议

而让步的细节都包含在长期合同被称为“特许权协议”，碰到有几百页，政策制定者不应该通过此类协定的长度和细节难倒。

成功的特许协议，有利于公众应包括几个关键因素：

1. 特许权协议不放弃最终控制权

特许协议清楚地表明，公共实体保留的道路。特许协议涵盖了每一个细节，从维修的要求，在雪或道路杀死的时间，必须从道路，以

使人的公共的标准的责任。因此，这些合同不是控制权移交给投资者的利益，批评者有时建议。

2. 特许权协议的授予必须要通过竞争

现代收费优惠被授予竞争过程的一部分。这开始在这个主题的招聘顾问的专业知识和拼写的选择过程。下一步是汇编综合信息，包括历史的走廊和

与项目前景相关的数据。同时，应发出资格要求。需要有一个筛选过程，从那些被判定为不可竞争滴履行合同由于有限的专业知识或资源。这会导致一个邀请，以最佳的合格方（“短名单”）提交详细的建议。从这里有各种各样的路径。如果一个建议是最好的，它可以被接受。更有可能的是，一个以上的人会有价值的想法。政府可能采取的最佳功能，从每个（通过购买知识产权）合成一个修订的建议，并要求其最佳和最终报价的竞争者，共同合成的项目。

3. 限制受让人有成本和效益hellip;

放置在汽车的限制可能被视为通过公共交通机关或立法机关对公共利益至关重要。但是，控制和限制受让人通常降低特许权价值。这种控制是没有错，但政策制定者和公共部门需要认真考虑不仅推定利益的限制，公众，但成本符合汽车。在某些情况下，限制受让人可能难以为人提供慷慨的前期特许费或利润与公共权力分享协议。

（设施往往是不重视如何以及该项目如何实际移动人和货物或缓解拥堵的形状。）

4. 按地区和需要不同的特许权招标方式

在美国的让步，为现有的收费设施投标通常是根据谁提供了最高的预付费。另一种方法是在特许权期限内的最低收费价中获得投标。另一种方法是政府机构获得的年收入份额，通常被指定为一个超越基准利润率的百分比。对于新收费公路，竞争可能会看到哪些投资者将资金最为改善（或为某些项目，以最小的国家贡献）。但另一个变化是将特许权的期限与定义的回报加上一个约定的回报率联系起来。

关于特许经营的规定

特许协议指出特许的义务和业主（政府机构授予的特许权）。重要规定包括：

1）仲裁及监察规定

合同规定了监测和执行机制，定义了授权访问和定期报告特许人的责任。通常会有一个关于特许协议的条款正在遇到分歧仲裁机制，为弥补不足的过程中，规定任何一方违约处理，最后用手背的要求，来发挥作用，如果让步是过早或在特许期结束。

2）维修标准规定

在标准必须满足可维护标准、事故和其他问题的响应时间和服务水平在A到F的交通拥挤程度engineersscale，测量。许多特许协议要求特许增加产能或避免恶化服务通过拥塞使其他方面的改进。

（燃油税对穷人不公平。在燃油税的资助下，穷人可能会付出更多的每车英里比富人。）

3）收费率规定

收费率是在特许收费可能由“对特定时期和公式到价格指数和人均国民生产总值的增加往往相关收费上限”控制。有案例的情况下，平行的设施被认为是提供足够的竞争的特许权，并没有收费率的控制是必要的。其他优惠独立裁判或审判机构听到增加收费的应用。在其他方面，没有直接控制收费率，但限制的回报率和增加的利润率增加，超出了一个特定的回报率的政府所有者。

4）非竞争条款

在许多情况下，新的收费公路（甚至旧的现代化通过新的融资）有一定程度的竞争，新的非收费无限提供保护，纳税人提供相同的服务市场的道路。这种“非竞争性”的规定是一种令人安心的收费方式，买家认为，国家不会采取行动，可能会使这么多的流量远离收费公路，使其无法偿还债务。这些规定可能是政治上的困难，因此，当它们被认为是必要的，以便使一个新的收费公路资金，他们应该制定为狭义的可能，避免给垄断权力的收费公路提供者。最近的趋势是，收费公路开发商规定，它需要的任何项目的完成，包括在该地区的官方25年的长途运输计划的任何交通改道的风险，但它有权赔偿损失的收费收入，根据一个预定义的公式，在一个狭窄的设计竞赛区内的其他项目，收费公路。一个程序将需要建立一个独立的估计的程度，非收费公路实际上让车辆从收费公路。

5）在特许协议中保持灵活性

也许最重要的是要认识到，这些都是长期的安排，并不是所有可能的问题都可以预见。良好的长期伙伴关系有工作的变化和处理新的问题，产生的方式同意双方的机制。同样，他们为结束这一协议奠定了条件，如果双方同意的话，就不再工作了。

保持保密性，确保透明度

批评者所担心特许协议是秘密会议的结果。当然，当公众权利去危在旦夕，透明度是必须确保特许经营者和政府当局谈判，公正和公平。

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